Amoureux des Peugeot 203 - Peugeot 403

Sur les Peugeot 203, le calage du cylindre 1 pour régler l'allumage est facile à trouver : il y a un trou pour mettre une pige dans le carter du volant moteur et un trou dans le volant moteur. Donc, tu mets une pige dans ce trou (un tournevis pas trop petit ça va aussi) et tu tournes doucement ton moteur à la manivelle (allumage coupé par prudence) et quand le trou du volant moteur est en face de celui du carter de volant moteur ton tournevis descend et bloque le moteur dans la bonne position.
Pour ce qui est de démarrer avec un joint de culasse hs, à mon sens, ce n'est pas un problème, juste démarrer pas rouler ou laisser tourner longtemps le moteur.

Heu pas certain que ce que je viens de dire soit valable pour toutes les Peugeot 203. Peut-être uniquement les dernières... (la mienne est de 1958).
Il semblerait qu'avant ce soit des repères à aligner (encoche sur poulie de vilebrequin et trait sur le carter de distribution).

... et evidemment c'est primordial que le bon calage du moteur dans la bonne possition soit assuré.
En effet on parle du cylindre 1 au point mort haut mais c'est en fait un peu avant le point mort haut et sur la rotation où les 2 soupapes sont fermées. C'est à ça que servent les repères ou le trou avec la pige.

Et il faut que le volant soit bien remonté sinon le trou N'est plus au bon endroit. :)

- Peugeot 203 sans commande d'avance à l'allumage au tableau : Pige sur le volant moteur pour déterminer le point d'avance à l'allumage et caler l'allumeur (Pas le point mort haut)

- Peugeot 203 avec commande d'avance à l'allumage (et si moteur boîte pas remplacé par plus récent): Calage pleine avance 22° au tableau de bord et repère sur le carter de distribution et la poulie du vilebrequin (toujours pas le point mort haut)

Pour trouver le point mort haut : soit on dispose dans un trou de bougie un dispositif de mesure (tige graduée, réglé, ou l'outil d'origine à visser dans le trou de bougie) soit on enlève le cache-culbuteur et on observe le croisement des soupapes du cylindre n°4 (moment où la soupape d'échappement fini de se fermer et où celle d'admission commence à s'ouvrir... C'est le point mort haut du cylindre n°1 en fin compression... Le point d'allumage est juste avant...

Et donc question importante pour avancer : comment as tu procédé pour caler ton moteur au point de reglage de l'allumage ?

Je reprends les éléments : c'est une Peugeot 203 C de 1958 sans commande d'avance au tableau. Donc, j'ai fait le calage selon la méthode rappelée par Colorale : pige dans le trou du carter, tour de manivelle pour amener la pige dans le trou.
A ce moment, je procède au calage à la lampe témoin, module transistorisé décâblé et condensateur rebranché. Le tout dans le sens anti-horaire. J'ai bien pris soin au préalable de caler mes rupteurs et vérifié mes bougies. Et je n'ai pas oublié de serrer le pied de l’allumeur.

Le repère du point mort haut du cylindre 1, je l'avais reporté à titre indicatif sur la tige de la clé à bougie lorsque les tiges de culbuteurs ont été changées.

En revanche, globalement, avant cette période de remise, l'auto démarrait bien. Mais il est vrai que ça finit toujours par se décaler assez rapidement (au bout de quelques centaines de km). Mais elle démarrait. Avec ou sans module transistorisé. Pas de différence.
Et je synthétiserais en reprenant windmill au début de cette discussion

Comme remarqué plus haut, un calage ne peut pas "bouger" tout seul... Il y a embrouille

Je confirme : c'est sorcellerie.
Plus sérieusement, et pour essayer d'éliminer des pistes, je reprécise que c'est en essayant de redémarrer après une longue période sans rouler que.... ça n'a pas voulu démarrer et que j'ai constaté ce qui ressemble plus à de la mayonnaise qu'à de la simple condensation sur le bouchon d'huile.

Selon vous, peut-il y avoir une relation entre les 2 ou pas ?

Ok. Donc, le calage du moteur semble bon. Du coup, reste que le doigt d'allumeur est tourné de 180° par rapport à la normale.
Possiblement, le toc de l'allumeur monté décalé d'1/2 tours, ce que j'évoquais dans 1 de mes messages.
D'où le petit croquis que j'ai mis dans les échanges pour rebrancher en conséquence le faisceau d'allumage.
Pour ce qui est d'une suspicion de problème de joint de culasse, je serais vraiment étonné que ça empêche le moteur de démarrer ou au moins d'accrocher.

Par contre, tu évoques un allumage qui se déréglait au bout de quelques 100aines de km, ce n'est vraiment pas normal et il y a peut-être un autre souci ! Mais je ne vois pas trop la cause...

Même avec un joint de culasse HS, cela devrait démarrer...

Etat du jeu de contacts de l'allumeur, en particulier l'usure du touchau et des contacts? Utilise un multimètre en ohmmètre pour contrôler l'isolement entre le linguet et la masse, contacts ouverts et la continuité avec la masse contacts fermés... J'ai déjà rencontré des soucis d'isolement au niveau de la bague isolante de l'axe du linguet sur des allumeurs mal remontés ou usés. L'état de continuité électrique des contacts, abîmés par un problème de condensateur, est également à prendre en compte. Un étincelage entre les contacts ou de l'oxydation sur leur surface peut empêcher un démarrage.... Un petit coup de lime diamant ou de papier de verre peut rapidement régler le souci avec un remplacement éventuel des contacts.

Bonjour à tous

Je reprends cette discussion très tard car les vicissitudes de la vie m'ont interrompues bien malgré moi.

colorale a écrit : ↑13 avr. 2025, 07:43 Même avec un joint de culasse HS, cela devrait démarrer...

Etat du jeu de contacts de l'allumeur, en particulier l'usure du touchau et des contacts? Utilise un multimètre en ohmmètre pour contrôler l'isolement entre le linguet et la masse, contacts ouverts et la continuité avec la masse contacts fermés... J'ai déjà rencontré des soucis d'isolement au niveau de la bague isolante de l'axe du linguet sur des allumeurs mal remontés ou usés. L'état de continuité électrique des contacts, abîmés par un problème de condensateur, est également à prendre en compte. Un étincelage entre les contacts ou de l'oxydation sur leur surface peut empêcher un démarrage.... Un petit coup de lime diamant ou de papier de verre peut rapidement régler le souci avec un remplacement éventuel des contacts.

je viens de vérifier les contacts comme préconisé : contacts fermés : continuité. Contacts ouverts : rien. J'ai changé le condensateur et passé un coup de papier de verre sans plus de résultat.
Ce jeu rupteurs/condensateur est neuf (vieux stock ducelier non ouvert). J'ai à peine fait 100 km depuis.
J'ai constaté que l'allumeur était gras : traces d'huile moteur.
De même, vue de dessous, le bas moteur et la boite de vitesse sont crépis d'huile. Et il semble ne pas y avoir beaucoup de liquide de refroidissement ; en tout cas
Je voulais préciser que la voiture ne "pète" pas. En revanche, le moteur est bien entraîné.

Par ailleurs, j'ai vérifié les compressions (malheureusement à froid et papillon ouvert à fond)
Voici le résultat (en bar) : cylindre 1 : 7 cylindre 2 : 8 cylindre 3 : 7,5 cylindre 4 : 7,5
Ces mesures ont été prises 3 fois avec les mêmes résultats.
Il me semble que cela devrait plutôt avoisiner 8 au minimum partout, non ?

Merci pour vos analyses

Ces compressions me semblent bonnes. A chaud, tu aurais un peu plus mais déjà là, on peut dire que ce n'est pas un soucis de soupapes ou autres.
De toutes façons, si tu n'(as pas d'allumage, c'est de ce côté qu'il faut chercher en premier.
Un + présent à la bobine, on place une bougie sur le fil HT qui sort de cette bobine et qui va normalement au centre de la tête d'allumeur.
Bougie à la masse bien sur, on peut simuler le travail du rupteur en reliant le fil qui va à l'allumeur vers une masse pour tester.
Si la bougie étincelle, ç'est que la bobine est bonne.
On rebranche le fil sur le rupteur et on actionne l'allumeur. si ça étincelle encore, c'est que le rupteur et le condensateur sont bons.
On remet la tête et on refait un test. C'est bon, alors on peut remettre le fil HT au centre de la tête et brancher la bougie sur un des fils cylindre. Si c'est bon, c'est que la tête est bonne au moins sur cette sortie.
J'ai une bougie dans chaque boite à gants et je m'en sers souvent pour dépanner lors de sorties ou les amis n'ont pas de quoi diagnostiquer.

bonjour,
Pour complèter les explications de Bellote, l'étincelle à la bougie doit être d'un bleu franc. Une étincelle jaunâtre indiquera une bobine malade qui ne "débite" pas assez.

J'ai vérifié selon vos conseils : tout est ok. Etincelles et couleur. Je n'avais pas trop de doute pour la bobine car je venais de la changer (monte neuve) et l'auto avait démarré .... et même fait quelques 10ène de km avant de ne plus rien savoir.

Bellotte a écrit : ↑08 juil. 2025, 18:31 ce n'est pas un soucis de soupapes ou autres

qu'entends-tu par "autres" ???

un petit retour su le problème de "mayonnaise"

je viens de vidanger l'huile : ce qui est sorti en premier était très liquide, peu gras et assez clair. Puis, écoulement noir normal mais bien moins visqueux que de la 20W40. Surtout que la vidange avait été faite peu de temps avant mon message initial et que je n'avais fait que très peu de km (comme pour la bobine).

Je pense donc bien à un joint de culasse. Ai-je raison ?
Et si c'est le cas, je suppose qu'il faudra passer chez un rectifieur (j'en ai trouvé un à Tours, à 1 h de chez moi) qui a l'air sérieux.
Le question suivante est : faudra t'il également vérifier le plan de joint du bloc, les pistons-chemises et segmentation ?
Parce que là, ça va devenir compliqué. La culasse je peux l’emmener, mais le bloc, c'est une autre affaire...

Ca peut être également les joints d'embase de chemise... Seul un déculassage va permettre de constater les dégâts du joint de toute manière.

Pour le bloc, un contrôle à la règle et lumière rasante en place permettra de voir si défaut de planéité... C'est un bloc fonte, peu sujet à déformation...

Et oui j'ai eu également le même coup, joints d'embase fuyards. A la vidange c'est du LDR (liquide de refroidissement) qui est sorti en premier et après de l'huile bien moche alors que je l'avais changée peu avant

Dans ce cas attention, car la pompe a huile envoie du LDR (liquide de refroidissement) dans les paliers et les manetons, ce qui ne leur plaît pas !!

Une fuite de joints d'embase peut se voir à la vidange, pour ce, dévisser tranquillement le bouchon de vidange, ne laisser passer que quelques gouttes dans un bac bien propre et vérifier la nature de ce qu'il sort.
En principe le LDR (liquide de refroidissement) doit se trouver au fond...
Pascal

Il existe un produit à mettre dans le liquide refroidissement qui colmate la fuite à des joints de base de cylindre. Je NE me souviens pas de son nom mais ça peut éviter de tout démonter.

Le produit miracle, ç'est une dose de Arexons.
Ma noire avait eu des soucis permanents de fuite et j'ai appris que certaines culasses étaient fuyardes.
Un jour, un ami m'a donné une dose et depuis, plus de fuites.
https://www.amazon.fr/Antifuite-moteur- ... 934&sr=8-4

En principe le LDR (liquide de refroidissement) doit se trouver au fond...

Oui, en effet, je confirme, c'est bien mon cas.

Le produit miracle, ç'est une dose de Arexons

D’accord mais si je déculasse, est-ce que ce sera nécessaire ensuite ?

Dans ce cas attention, car la pompe a huile envoie du LDR (liquide de refroidissement) dans les paliers et les manetons, ce qui ne leur plaît pas !

Si j’interprète bien, dans mon cas, je vais éviter de causer encore plis de mal...
Et merci pour le tuyau sur le bloc en fonte. C’est rassurant.

Deux choses à prendre en compte:

Le déculassage ne permettra que de s'assurer que la fuite ne vient pas d'une rupture du joint de culasse entre circuit d'huile et d'eau...

Cela ne règle pas le problème si le souci vient des joints d'embase de chemise pour lequel seul un démontage du moteur peut permettre de résoudre le problème.

Les produits anti-fuite sont très efficaces mais ont leur limites dans le cas de fuites importantes.

En ce qui me concerne, un moteur qui a des joints d'embase pourris est à ouvrir complètement. Un additif de perlimpinpin n'est pas une réparation.

ouille ouille ouille !
s'il faut démonter le moteur, alors c'est fichu pour du "travail à la maison"
Déjà que j'estime à peine suffisantes mes compétences pour démonter la culasse ; mais s'il faut aller encore plus loin, il va falloir que je trouve quelqu'un de qualifié.
Tout ça prend une tournure bien compliquée
Je suis à deux doigts de jeter l'éponge tellement cette voiture a passé la plupart de son temps en panne...

le souci vient des joints d'embase de chemise pour lequel seul un démontage du moteur peut permettre de résoudre le problème

S’agit-il de cette pièce la pièce n° 0112.01 du catalogue Peugeot intitulée "joint caoutchouc 70x65x6 de chemise" ?
Et dans tous les cas, faudra t'il mettre tout le moteur en pièces détachées (y compris vilebrequin, etc... ?)
Merci de votre aide.

Il faut tomber le moteur pour sortir l'embiellage et retirer les chemises... Mais à ce niveau là autant démonter le reste pour un bon contrôle, non ?